EXISTENSIL– Di tengah ambisi membangun transportasi publik yang modern dan masif, tragedi di Bekasi Timur menjadi alarm keras bahwa keselamatan harus menjadi fondasi utama, bukan sekadar pelengkap narasi pembangunan.
Memindahkan gerbong perempuan ke tengah mungkin dapat menjadi langkah mitigasi awal. Namun tanpa reformasi sistemik pada jalur, infrastruktur, dan tata kelola keselamatan, risiko serupa akan tetap mengintai.
Kereta api memang dirancang untuk bergerak cepat, tetapi keselamatan adalah alasan mengapa perjalanan itu harus tetap sampai tujuan. Sebab bagi publik, ketepatan waktu penting, tetapi pulang dengan selamat jauh lebih berarti.
Tragedi tabrakan maut antara KA Argo Bromo dan KRL di Stasiun Bekasi Timur pada Senin malam (27/04/2026) menjadi pengingat pahit bahwa modernisasi transportasi belum sepenuhnya dibarengi dengan sistem perlindungan yang memadai. Kereta antarkota tersebut menabrak bagian belakang KRL yang sedang berhenti di stasiun. Korban yang dievakuasi seluruhnya merupakan perempuan yang berada di gerbong khusus perempuan. “100 persen yang kita evakuasi perempuan,” kata Kepala Basarnas Mayjen M. Syafii kepada wartawan di lokasi.
Peristiwa itu memunculkan respons dari Menteri Pemberdayaan Perempuan dan Perlindungan Anak (PPPA) Arifah Fauzi. Usai menjenguk korban di RSUD Bekasi, Arifah mengusulkan agar posisi gerbong khusus wanita tidak lagi ditempatkan di ujung rangkaian kereta, melainkan dipindahkan ke bagian tengah. “Tapi dengan peristiwa ini, kita mengusulkan kalau bisa yang perempuan itu ditaruh di tengah,” ujar Arifah, Selasa (28/04/2026).
Menurutnya, selama ini gerbong perempuan ditempatkan di bagian depan atau belakang untuk menghindari rebutan penumpang saat naik dan turun. Penjelasan itu ia dapatkan setelah berkoordinasi langsung dengan pihak KAI. “Tadi kalau kita ngobrol dengan KAI itu kenapa ditaruh di paling depan, paling belakang, supaya tidak terjadi rebutan,” katanya.
Namun, kecelakaan ini membuatnya menilai perlu ada perubahan mendasar dalam penempatan gerbong. Ia mengusulkan agar bagian paling depan dan paling belakang diisi oleh gerbong campuran atau laki-laki, sementara gerbong perempuan ditempatkan di tengah agar memiliki perlindungan lebih besar saat terjadi insiden tabrakan. “Jadi yang laki-laki di ujung. Depan belakang itu laki-laki, jadi yang perempuan di tengah gitu,” tegasnya.
Butuh Perubahan Struktural
Usulan tersebut membuka diskusi yang lebih luas, apakah keselamatan penumpang perempuan cukup dijawab hanya dengan memindahkan posisi gerbong?
Pengamat transportasi Djoko Setijowarno menilai bahwa akar persoalan sesungguhnya jauh lebih dalam daripada sekadar penempatan gerbong. Ia menegaskan bahwa keselamatan perjalanan kereta api, khususnya di koridor padat seperti Jakarta–Cikarang, membutuhkan perubahan struktural, bukan hanya penyesuaian simbolik.
Hal pertama yang menurut Djoko harus menjadi prioritas adalah pemisahan jalur operasional antara KRL dan kereta antarkota. Ia menegaskan bahwa keduanya memiliki karakteristik yang berbeda secara fundamental.
“KRL beroperasi dengan frekuensi tinggi dan pola berhenti yang rapat, sementara kereta antarkota memiliki kecepatan lebih tinggi dan kebutuhan operasional yang berbeda. Jika keduanya dipaksa berbagi jalur secara intensif, potensi gangguan dan risiko keselamatan akan meningkat,” ujarnya.
Karena itu, penyelesaian proyek Double-Double Track (DDT) Jakarta–Cikarang menjadi sangat penting. Proyek ini bukan hanya soal menambah kapasitas lintasan, melainkan juga soal membangun sistem operasi yang lebih aman.
Djoko menambahkan, ketika jalur tersebut digunakan khusus untuk kereta perkotaan, maka pengaturan perjalanan dapat dilakukan dalam satu sistem yang lebih terkontrol.
“Karena jalur tersebut digunakan khusus untuk kereta perkotaan, maka pengaturan perjalanan dapat dilakukan dalam satu sistem. Ini penting untuk mengurangi potensi konflik operasional sekaligus meningkatkan keselamatan,” jelasnya.
Dengan sistem yang terpusat, pengaturan headway atau jarak antar kereta menjadi lebih presisi, jadwal perjalanan lebih konsisten, dan respons terhadap gangguan operasional dapat dilakukan lebih cepat. Tidak ada lagi benturan antara kebutuhan KRL yang membutuhkan frekuensi tinggi dengan kereta antarkota yang bergerak lebih cepat.
Namun selama pemisahan jalur belum sepenuhnya terwujud, ia menekankan pentingnya pengaturan kecepatan dan jarak antar kereta dengan margin keselamatan yang memadai.
“Konsekuensinya memang kapasitas rel akan berkurang dan jadwal perjalanan kereta api perlu direvisi. Tapi keselamatan tidak boleh dikorbankan demi mengejar kepadatan jadwal,” katanya.
Persoalan kedua yang tak kalah mendesak adalah penghapusan perlintasan sebidang di koridor padat. Di banyak titik, rel kereta masih bersinggungan langsung dengan jalan raya, menciptakan potensi bahaya yang berulang.
Dengan frekuensi perjalanan kereta yang semakin tinggi, waktu penutupan palang pintu otomatis menjadi lebih panjang. Hal ini sering memicu antrean kendaraan dan ketidaksabaran pengguna jalan. Dalam kondisi disiplin berlalu lintas yang masih rendah, pelanggaran pun menjadi pemandangan sehari-hari.
Djoko menilai situasi ini sangat berbahaya.“Risiko kecelakaan akan terus meningkat jika perlintasan sebidang tetap dipertahankan tanpa solusi jangka panjang. Pembangunan underpass dan overpass harus menjadi prioritas berbasis risiko, bukan sekadar proyek administratif,” tegasnya.
Ia menyebut, keselamatan tidak bisa hanya dibebankan pada pengguna jalan. Negara harus hadir melalui infrastruktur yang mampu mengurangi peluang kesalahan manusia.
Selain itu, Djoko juga menyoroti lemahnya penataan ruang di sepanjang jalur kereta api. Aktivitas masyarakat yang tidak terkendali, munculnya akses tidak resmi, hingga bangunan liar di sekitar rel menjadi ancaman laten yang sering dianggap biasa.
Padahal, menurutnya, gangguan kecil di sekitar jalur bisa berdampak besar terhadap keselamatan operasional kereta.
“Ketika ruang di sekitar rel tidak tertata dengan baik, risiko gangguan menjadi sangat tinggi. Ini bukan hanya soal ketertiban, tapi soal keselamatan publik,” ujarnya.
Ia menilai perlu ada koordinasi lintas sektor antara pemerintah daerah, operator kereta, hingga aparat penegak hukum untuk memastikan lingkungan jalur tetap aman dan sesuai peruntukannya.
Masalah terakhir yang menurut Djoko paling penting adalah evaluasi menyeluruh terhadap sistem keselamatan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) bersama regulator.
Menurutnya, pendekatan keselamatan modern tidak lagi cukup hanya merespons setelah kecelakaan terjadi. Sistem harus dirancang agar mampu mencegah kesalahan kecil berkembang menjadi tragedi besar.
“Keselamatan bukan soal menyalahkan manusia setelah insiden, melainkan membangun sistem yang tahan terhadap kesalahan manusia itu sendiri,” katanya.
Mitigasi dan Sistem Keamanan Kuat
Direktur Eksekutif The Indonesian Institute (TII) Adinda Tenriangke Muchtar menilai usulan penempatan gerbong khusus perempuan di tengah rangkaian KRL perlu dikaji secara menyeluruh dan tidak bisa hanya dilihat sebagai solusi tunggal pascakecelakaan maut KA Argo Bromo dengan KRL di Stasiun Bekasi Timur.
Menurut Adinda, kecelakaan transportasi pada dasarnya tidak bisa diprediksi, namun risiko yang muncul seharusnya dapat dimitigasi melalui sistem keselamatan yang lebih kuat.
“Namanya kecelakaan itu tidak bisa diprediksi. Tapi bagaimana kita bisa memitigasi kalau risiko itu terjadi. Karena tabrakan bisa terjadi dari banyak arah dan penyebabnya juga tidak selalu karena ditabrak saja,” ujarnya.
Ia menegaskan, penempatan gerbong perempuan di tengah rangkaian memang bisa menjadi salah satu alternatif, namun kebijakan tersebut harus diikuti dengan berbagai penyesuaian lain, seperti jalur antre khusus perempuan, pengaturan akses masuk, hingga sosialisasi kepada penumpang.
“Apapun opsi kebijakannya, akan selalu ada konsekuensi lanjutan. Misalnya jalur masuknya memang harus khusus perempuan, dan itu juga tidak semua kereta bisa menerapkannya,” katanya.
Adinda juga menyoroti kecelakaan di Bekasi Timur tidak bisa semata dilihat dari posisi gerbong perempuan, melainkan harus ditelaah sebagai persoalan ekosistem transportasi secara keseluruhan.
Ia mempertanyakan tidak adanya portal di lokasi kejadian, serta lemahnya pengawasan terhadap perlintasan yang seharusnya menjadi perhatian serius pemerintah, khususnya Kementerian Perhubungan.
“Kalau memang tidak ada portal, ini pertanyaan besar. Dengan portal saja orang masih melanggar, apalagi tanpa portal. Ini harus dievaluasi,” katanya.
Selain itu, ia menilai aspek human error dari pengemudi kendaraan yang melintas di perlintasan rel juga menjadi faktor penting, termasuk pemahaman terhadap risiko ketika berhadapan dengan jalur kereta dan sistem kelistrikan.
Namun, menurutnya, yang paling mendesak adalah evaluasi terhadap sistem komunikasi dan SOP darurat dalam operasional kereta.
Adinda mempertanyakan apakah ketika KRL berhenti mendadak sudah ada mekanisme cepat untuk memberi informasi kepada pusat kontrol agar kereta di belakang dapat segera mengurangi kecepatan atau berhenti.
“Kita harus melihat ini sebagai ekosistem. Ketika ada kereta berhenti, apakah ada petugas yang langsung memberitahu ke control room? Apakah kereta di belakang mendapatkan warning lebih awal? Ini yang harus dilihat,” ujarnya.
Ia juga menyoroti adanya informasi soal gangguan sinyal dalam insiden tersebut. Menurutnya, jika sistem utama mengalami error, seharusnya tersedia sistem komunikasi cadangan yang tetap berjalan secara manual.
“Kalau sinyal error, apakah tidak ada sistem manual? Lewat telepon, radio, atau cara lain untuk memberi tahu ada kondisi darurat di depan? Ini yang menurut saya jauh lebih penting,” katanya.
Adinda menilai usulan memindahkan gerbong perempuan ke tengah bukanlah hal buruk, tetapi jangan sampai kebijakan itu justru menimbulkan anggapan bahwa keselamatan hanya dipindahkan kepada penumpang lain.
Ia mengingatkan bahwa semangat utama dari gerbong perempuan adalah menyediakan ruang aman bagi perempuan dari kekerasan seksual di transportasi publik, bukan sekadar memindahkan risiko kecelakaan.
“Jangan sampai pesannya jadi, ya sudah yang lain saja yang jadi korban. Harusnya keamanan itu untuk semua, apapun gendernya,” tegasnya.
Menurut Adinda, evaluasi kebijakan harus dilakukan secara komprehensif dengan melibatkan berbagai pihak, mulai dari KAI, KNKT, Komnas Perempuan, hingga komunitas pengguna transportasi publik.
Ia menilai, perlindungan terhadap perempuan tidak cukup hanya dengan menyediakan satu gerbong khusus, tetapi harus dibarengi dengan sistem keamanan yang lebih kuat dan respons cepat saat terjadi kondisi darurat.
“Kebijakan yang dimaksudkan untuk melindungi kadang justru bisa menciptakan kerentanan baru. Karena itu, yang harus diperbaiki bukan hanya posisi gerbong, tetapi seluruh ekosistem keselamatan transportasi publik,” pungkasnya.