EXISTENSIL – Publik sibuk berdebat soal pemisahan gender di transportasi umum pasca tragedi kecelakaan kereta api yang terjadi pada Senin malam, 27 April 2026, yang melibatkan Kereta Api Jarak Jauh (KAJJ) Argo Bromo Anggrek dan KRL Commuter Line lintas Cikarang di Stasiun Bekasi Timur.
Berdasarkan keterangan pers Menteri Perhubungan peristiwa ini telah merenggut 15 nyawa, seluruhnya perempuan, dan melukai sekurang-kurangnya 91 orang, yang sebagian besar juga perempuan.
Pertanyaan yang muncul di ruang digital, apakah gerbong perempuan perlu ditambah, apakah laki-laki dan perempuan harus dipisahkan demi keamanan kita justru lupa mengajukan pertanyaan yang jauh lebih mendasar, di mana peran negara dalam menjamin keselamatan warganya? Perdebatan itu sering berhenti pada sekat antara tubuh laki-laki dan perempuan, seolah ruang aman bisa selesai hanya dengan memindahkan posisi duduk.
Padahal persoalan sesungguhnya jauh lebih dalam seperti rel yang tidak aman, sistem darurat yang lemah, pekerja transportasi yang tidak terlindungi, fasilitas publik yang tidak inklusif, hingga absennya perlindungan bagi kelompok rentan seperti perempuan, penyandang disabilitas, dan mereka yang hidup dengan gangguan kesehatan mental.
Rakyat dipaksa terus berstrategi demi merasa aman, itu bukan bukti mereka tangguh melainkan tanda bahwa negara belum benar-benar hadir.
Namun di lapangan, pandangan perempuan sendiri tidak tunggal. Dalam wawancara Existensil dengan sejumlah pengguna KRL perempuan, alasan memilih atau tidak memilih gerbong perempuan sangat beragam mulai dari rasa aman terhadap kekerasan seksual hingga soal kenyamanan sehari-hari.
Sebagian perempuan memilih gerbong khusus perempuan karena pengalaman sehari-hari membuat mereka merasa tidak punya pilihan lain. Mereka ingin menghindari tatapan yang tidak nyaman, sentuhan tanpa izin, desakan tubuh di jam sibuk, hingga pengalaman pelecehan verbal yang kerap dianggap sepele.
Namun Elsa (29) justru memilih tidak menggunakan gerbong perempuan. Menurutnya, rasa aman dari kekerasan seksual bukan soal memisahkan laki-laki dan perempuan ke ruang yang berbeda, melainkan bagaimana sistem memastikan semua orang terlindungi di ruang publik.
“Menurut saya, aman itu bukan karena dipisahkan gerbongnya. Perempuan memang lebih rentan mengalami kekerasan seksual, tapi laki-laki juga bisa menjadi korban. Jadi yang perlu dibenahi bukan hanya gerbong perempuan, tapi bagaimana semua gerbong bisa aman untuk semua orang,” ujar Elsa kepada Existensil.
Elsa sempat menganggap gerbong perempuan lebih aman. “Kalau naik gerbong campuran, rasanya selalu waspada. Kadang ada yang sengaja berdiri terlalu dekat, kadang disentuh pura-pura tidak sengaja. Di gerbong perempuan, setidaknya saya bisa bernapas lebih lega,” ujarnya
Sementara itu, Arina (43) memilih gerbong perempuan bukan semata karena alasan keamanan dari kekerasan seksual, tetapi karena faktor kenyamanan sehari-hari. Menurutnya, gerbong perempuan terasa lebih nyaman secara fisik dan suasananya lebih menyenangkan.
“Kalau saya lebih pilih gerbong perempuan karena lebih nyaman. Biasanya lebih wangi, penumpangnya juga lebih rapi, tidak bau badan, jadi perjalanan terasa lebih enak. Kadang soal nyaman itu sederhana, tapi sangat berpengaruh,” ujarnya.
Iis (51), seorang perempuan dengan Orang Dengan Skizofrenia (ODS), mengaku transportasi umum yang padat dan berdesakan menjadi salah satu situasi yang paling ia takuti. Bagi Iis, perjalanan dengan angkot atau kereta saat jam sibuk bukan sekadar melelahkan, tetapi bisa memicu serangan panik yang serius. Pengalaman buruk itu pernah ia alami saat berdesakan di kereta pada jam berangkat dan pulang kerja, ketika tubuh-tubuh yang saling berhimpitan, suara bising, dan rasa sesak membuatnya kehilangan kontrol atas dirinya sendiri.
“Kalau naik angkot atau kereta pas ramai, saya selalu takut. Dulu saya pernah kena serangan panik sampai pingsan waktu berdesakan di kereta saat jam pulang kerja. Rasanya sesak, kepala pusing, napas seperti tertahan, dan saya tidak bisa menenangkan diri. Sejak itu, saya jadi sangat cemas kalau harus naik transportasi umum yang penuh,” ujar Iis kepada Existensil.
Menurutnya, banyak orang tidak memahami bahwa kondisi kesehatan mental juga sangat memengaruhi pengalaman seseorang di ruang publik. Orang sering menganggap rasa takut itu berlebihan, padahal bagi penyintas gangguan kesehatan mental, situasi seperti kerumunan dan tekanan fisik bisa menjadi pemicu yang nyata.
Karena itu, Iis berharap negara tidak hanya fokus pada akses fisik seperti jalur khusus atau kursi prioritas, tetapi juga membangun sistem transportasi yang memungkinkan orang dengan kondisi psikososial seperti dirinya mendapatkan rasa aman.
Ia berharap ada transportasi publik yang lebih manusiawi dengan pengaturan kepadatan penumpang yang lebih baik, petugas yang memahami kondisi kesehatan mental, ruang yang tidak terlalu menekan secara sensorik, serta respons cepat ketika penumpang mengalami serangan panik atau kondisi darurat. Baginya, inklusif berarti negara memahami bahwa disabilitas tidak selalu terlihat secara fisik.
“Saya hanya ingin merasa aman saat bepergian, tanpa takut pingsan atau panik di tengah keramaian. Kadang orang lihat saya baik-baik saja, padahal di dalam kepala saya sedang berjuang sendiri. Negara harus paham bahwa orang seperti saya juga butuh ruang aman, bukan hanya untuk sampai tujuan, tapi juga untuk tetap merasa tenang selama perjalanan,” kata Iis.
Bagi Iis, transportasi publik yang aman bukan hanya soal bisa naik kendaraan, tetapi soal bisa pulang dengan selamat secara fisik maupun mental. Sebab ketika seseorang harus bertaruh dengan kesehatan jiwanya hanya untuk pergi bekerja, maka yang bermasalah bukan daya tahannya, melainkan sistem yang belum benar-benar inklusif.
Cerita perempuan-perempuan ini menunjukkan bahwa ruang aman juga berkaitan dengan pengalaman sensorik dan psikologis, bukan hanya ancaman kekerasan yang kasat mata. Rasa nyaman dalam transportasi publik sering kali dibentuk oleh hal-hal sederhana, ruang yang tidak terlalu menekan, suasana yang tidak membuat cemas, dan pengalaman perjalanan yang membuat penumpang merasa dihargai sebagai manusia.
Rakyat Berdebat soal Gender, Negara Bisa ‘Cuci Tangan’
Komnas Perempuan juga melihat bahwa pemisahan ruang sering kali menjadi solusi instan yang justru mengalihkan perhatian dari tanggung jawab negara. Negara seolah memilih jalan paling mudah: memisahkan korban potensial dari pelaku potensial, alih-alih memperbaiki sistem agar kekerasan dan kecelakaan tidak terjadi sejak awal. Ini berisiko melanggengkan logika bahwa perempuan harus menyesuaikan diri terhadap ruang yang tidak aman, bukan negara yang wajib memastikan ruang itu aman.
Komnas Perempuan menilai bahwa pemisahan gerbong perempuan bukanlah solusi utama untuk menciptakan ruang aman di transportasi publik. Pendekatan semacam itu dianggap terlalu sempit karena hanya berfokus pada pemisahan fisik antara laki-laki dan perempuan, sementara akar persoalan sesungguhnya berada pada lemahnya sistem perlindungan dan keselamatan transportasi secara keseluruhan.
Ketua Komisi Nasional (Komnas) Perempuan Maria Ulfah Anshor menegaskan bahwa keselamatan perempuan tidak bisa diselesaikan hanya dengan menempatkan mereka di gerbong khusus. Menurutnya, yang harus dibenahi adalah sistem transportasinya mulai dari standar keselamatan, respons darurat, perlindungan pekerja, hingga pencegahan kekerasan seksual yang berlaku menyeluruh bagi semua penumpang.
“Yang harus diperbaiki adalah sistemnya, bukan sekadar memisahkan gerbong perempuan dan laki-laki. Kalau sistem keselamatannya lemah, perempuan tetap menjadi korban,” tegasnya kepada Existensil, Kamis (30/04/2026)
Pernyataan ini menjadi relevan setelah tragedi tabrakan KRL Commuter di Bekasi Timur yang menewaskan sejumlah penumpang, termasuk 15 perempuan. Peristiwa itu menunjukkan bahwa persoalan utamanya bukan hanya soal posisi gerbong, melainkan apakah seluruh rangkaian transportasi benar-benar aman. “Gerbong perempuan tidak akan melindungi penumpang jika rel bermasalah, sinyal tidak berfungsi optimal, prosedur evakuasi lemah, atau pekerja transportasi bekerja dalam tekanan tinggi tanpa perlindungan memadai,” beber Maria Ulfah.
Maria Ulfah menyebut, kekerasan seksual di fasilitas umum tidak hanya dialami perempuan. Laki-laki juga dapat menjadi korban, meski sering kali tidak terlihat karena stigma sosial membuat mereka enggan melapor. “Dalam budaya patriarki, laki-laki dianggap harus selalu kuat dan tidak boleh terlihat sebagai korban, sehingga banyak kasus tidak pernah tercatat. Karena itu, keamanan transportasi publik tidak boleh dibangun hanya dengan perspektif segregasi gender, melainkan melalui sistem perlindungan universal yang berpihak pada seluruh warga,” ujarnya.
Bagi Komnas Perempuan, ruang aman bukan berarti ruang yang dipisahkan, tetapi ruang yang adil. Aman berarti siapa pun perempuan, laki-laki, anak-anak, lansia, maupun penyandang disabilitas dapat menggunakan transportasi publik tanpa rasa takut terhadap kecelakaan, pelecehan, atau kekerasan.
“Karena itu, fokus kebijakan seharusnya bukan pada memperbanyak sekat, tetapi memperkuat sistem: pengawasan yang efektif, fasilitas darurat yang responsif, perlindungan pekerja transportasi, edukasi publik, dan akuntabilitas negara. Sebab keselamatan bukan soal di mana seseorang duduk di dalam gerbong, melainkan apakah negara benar-benar hadir untuk melindungi seluruh perjalanan mereka,” jelas Maria Ulfah.
Negara Gagal Memahami Makna ‘Inklusif”
Negara masih kerap gagal memahami makna inklusif secara substantif. Inklusivitas sering diperlakukan sebatas proyek-proyek “lipstik”, terlihat indah di permukaan, mudah dipamerkan dalam laporan, tetapi tidak benar-benar menjawab pengalaman hidup kelompok rentan. Lift dipasang, jalur landai dibuat, kursi prioritas dicat ulang, gerbong perempuan disediakan namun pertanyaan paling penting justru terlewat: apakah orang benar-benar merasa aman saat menggunakannya?
Bagi banyak penyandang disabilitas, akses terhadap transportasi umum masih terasa seperti mempertaruhkan nyawa, bukan menikmati hak sebagai warga negara. Ramp yang terlalu curam, halte yang sulit dijangkau kursi roda, guiding block yang terhalang pedagang, lift yang mati, hingga petugas yang tidak paham cara membantu semuanya membuat perjalanan sederhana berubah menjadi perjuangan yang melelahkan dan berbahaya. Negara seolah mengira bahwa membangun fasilitas fisik berarti tugas selesai, padahal inklusif bukan soal keberadaan simbol, melainkan keberfungsian sistem.
Ketua Himpunan Wanita Disabilitas Indonesia (HWDI) Bidang Advokasi dan Peningkatan Kesadaran, Rina Prasarani, menegaskan bahwa inklusif berarti setiap orang dapat menggunakan transportasi publik dengan aman, setara, dan bermartabat. Bukan sekadar bisa naik kendaraan, tetapi merasa terlindungi sepanjang perjalanan. “Ketika perempuan disabilitas masih takut naik taksi online sendirian, ketika pengguna kursi roda masih kesulitan masuk halte TransJakarta, atau ketika penumpang disabilitas netra masih harus bergantung sepenuhnya pada belas kasihan orang lain di stasiun kereta, itu artinya negara belum benar-benar hadir,” ucapnya.
Masalahnya, Kata Rina, negara lebih sering sibuk menciptakan citra ramah disabilitas daripada membangun sistem yang benar-benar berpihak. Inilah yang bisa disebut sebagai inklusivitas kosmetik kebijakan yang tampak progresif tetapi tidak menyentuh akar masalah. “Penyandang disabilitas dijadikan objek simbolik keberhasilan pembangunan, sementara pengalaman mereka sehari-hari tetap dipenuhi rasa takut, ketidakpastian, dan risiko keselamatan,” jelas dia.
Ironisnya, ketika kecelakaan atau kegagalan akses terjadi, tanggung jawab kembali dilempar kepada individu. Penyandang disabilitas dianggap kurang hati-hati, perempuan diminta lebih waspada, korban diminta lebih sabar. “Sangat jarang negara bertanya, mengapa sistem ini sejak awal tidak dirancang untuk melindungi semua orang?” ucap Rina.
Padahal inklusif, lanjut Rina, seharusnya berarti negara mendesain ruang publik dengan asumsi bahwa setiap orang berhak hadir di dalamnya tanpa harus berjuang lebih keras hanya karena tubuhnya berbeda. “Jika seorang penyandang disabilitas harus merasa seperti sedang bertaruh nyawa hanya untuk naik bus atau kereta, maka yang gagal bukan individunya, melainkan negaranya,” bebernya.
Transportasi umum yang inklusif bukan soal proyek yang terlihat modern, tetapi keberanian politik untuk memastikan tidak ada warga yang dipaksa memilih antara mobilitas dan keselamatan. “Selama disabilitas masih harus mengatur strategi ekstrem hanya untuk sampai tujuan dengan selamat, maka inklusivitas masih sebatas slogan belum menjadi keadilan bagi seluruh warga Indonesia,” papar Rina.
Disabilitas. kata Rina, tidak hanya berarti keterbatasan fisik seperti penggunaan kursi roda atau amputasi, tetapi juga mencakup disabilitas sensorik seperti netra dan rungu, disabilitas intelektual seperti down syndrome, serta disabilitas mental atau psikososial seperti skizofrenia, bipolar disorder, depresi berat, dan anxiety disorder. Ada pula disabilitas ganda dan disabilitas perkembangan seperti autisme dan ADHD. Dalam perspektif yang lebih inklusif, disabilitas bukan semata persoalan kondisi tubuh seseorang, melainkan bagaimana lingkungan sering gagal menyediakan ruang yang aman dan setara.
“Artinya, masalah terbesar bukan pada individunya, tetapi pada sistem yang belum dirancang untuk mengakomodasi semua orang secara adil, pernahkah negara mendengar apa yang diinginkan disabilitas? kita cuma ingin kita punya rasa aman dan nyaman setara, maka pembangunan inklusif yang dimaksud adalah utamakan menciptakan rasa aman dan nyaman bagi semua jenis disabilitas, maka pasti akan membuat yang non disabilitas ikut aman dan nyaman,” ucapnya.
Penyebab Kecelakaan dan Kesalahan Negara
Dalam konteks kecelakaan di Bekasi Timur, persoalan keselamatan tidak bisa hanya dibebankan pada sopir taxi Green SM, Masinis atau operator, tetapi juga harus dilihat dari akses terhadap sistem penanganan darurat yang inklusif dan terjangkau. Salah satu persoalan krusial adalah mahalnya biaya derek ketika kendaraan mengalami mogok atau kecelakaan di jalan, terutama bagi pengemudi taksi yang bekerja dengan penghasilan harian dan margin yang sangat tipis.
Pengamat transportasi Djoko Setijowarno menegaskan bahwa transportasi seharusnya terbuka dan melayani semua orang, termasuk dalam situasi darurat seperti kendaraan mogok. “Negara harus hadir bukan hanya lewat pembangunan transportasi publik, tetapi juga melalui sistem perlindungan yang memungkinkan pengemudi kecil tidak menanggung beban sendiri,” ujarnya.
Di lapangan, biaya derek kendaraan tidaklah murah. Untuk layanan towing swasta di wilayah Jakarta, tarif minimal batas bawah berkisar Rp550 ribu hingga Rp650 ribu untuk area dalam kota, menurut standar Ikatan Towing Jakarta (ITJ). Bahkan untuk jarak pendek, estimasi umum jasa derek bisa berada di kisaran Rp300 ribu hingga Rp500 ribu, dan dapat menembus Rp1 juta atau lebih untuk layanan khusus atau jarak lebih jauh.
Sementara itu, derek resmi di jalan tol memang tersedia gratis, tetapi hanya sampai gerbang tol terdekat atau radius 1 kilometer dari pintu keluar. Jika kendaraan harus dibawa lebih jauh ke bengkel atau pool operator, tarif tambahan berlaku mulai dari Rp100 ribu ditambah Rp8.000 per kilometer untuk kendaraan golongan I seperti mobil penumpang.
“Bagi sopir taksi, khususnya pengemudi taksi listrik atau taksi harian, angka tersebut sangat memberatkan. Banyak pengemudi bekerja dengan sistem setoran atau target pendapatan harian. Ketika kendaraan mogok dan harus diderek, biaya ratusan ribu rupiah bisa langsung menghabiskan pendapatan satu hingga dua hari kerja. Belum lagi jika kendaraan tidak bisa langsung beroperasi kembali, maka kehilangan pendapatan berlanjut,” kata Djoko.
Di sinilah letak persoalan inklusi transportasi. Ketika biaya derek terlalu mahal, banyak pengemudi memilih menunda evakuasi, memaksakan kendaraan tetap berjalan, atau mencari solusi darurat yang justru berisiko memperparah kecelakaan. “Dalam kasus Bekasi Timur, pertanyaan besarnya bukan sekadar siapa yang salah, tetapi mengapa sistem transportasi kita belum memberi perlindungan yang layak bagi mereka yang paling rentan di lapangan,” jelas Djoko.
Djoko menilai pemerintah seharusnya merevisi prioritas anggaran. Alih-alih terus mengalokasikan APBD untuk kendaraan dinas pejabat, anggaran itu lebih baik digunakan untuk subsidi transportasi publik, termasuk layanan derek darurat dan SOP kendaraan listrik yang lebih adaptif. “Masyarakatlah yang membayar pajak dan mereka punya hak mendapatkan layanan transportasi yang mumpuni,” pungkasnya.